Die stille Sabotage der Verkehrswende

Es gibt diese Momente, in denen man an der Haltestelle steht. Der S-Bahn kommt nicht. Die U-Bahn hat Verspätung. Wieder mal. Und irgendwo zwischen „Störung im Betriebsablauf“ und „Wir bitten um Entschuldigung“ fragt man sich: Wie konnte das eigentlich so kommen?

Der Niedergang des öffentlichen Nahverkehrs beginnt selten mit einem großen Knall. Meist passiert er leise. Ein Haushaltsposten wird gekürzt, eine Sanierung verschoben, ein Ticket teurer. In den USA ließ sich dieser Prozess über Jahrzehnte beobachten: Straßenbahnen verschwanden, Bahnnetze verfielen, während Autobahnen wuchsen. Am Ende stand ein Verkehrssystem, das das Auto zur Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe machte. Wer heute nach Deutschland schaut, erkennt beunruhigende Parallelen.

In den Vereinigten Staaten war der Rückbau des ÖPNV kein Naturereignis. Er war politisch gewollt. Straßenbahnnetze wurden ab den 1930er Jahren gezielt aufgekauft und durch Busse ersetzt, der Staat investierte Milliarden in Highways, während der öffentliche Verkehr sich selbst überlassen blieb. Das Ergebnis war eine autozentrierte Gesellschaft, sozial gespalten und klimapolitisch blockiert. Dass dabei Industrieinteressen – etwa von General Motors und der Ölwirtschaft – eine Rolle spielten, ist historisch belegt.

Deutschland war lange das Gegenmodell. Ein dichtes Bahnnetz, kommunale Verkehrsbetriebe, Straßenbahnen als Rückgrat der Städte. Doch dieses Modell wird seit Jahren ausgehöhlt. Nicht durch offene Privatisierung, sondern durch strukturelle Unterfinanzierung und politische Prioritäten, die immer wieder zulasten von Bus und Bahn gehen.

Ein Blick auf die vergangenen Verkehrsminister genügt. Von 2009 bis 2021 lag das Bundesverkehrsministerium fast durchgehend in CSU-Hand: Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt, Andreas Scheuer. In dieser Zeit wurden Autobahnen ausgebaut, während das Schienennetz alterte. Stellwerke aus der Nachkriegszeit, marode Brücken, ein Sanierungsstau, der heute den Betrieb lähmt. Die Deutsche Bahn wurde auf Effizienz getrimmt, nicht auf Resilienz.

Gleichzeitig blieb der politische Draht zur Automobilindustrie kurz. Der Verband der Automobilindustrie ist Dauergast in Berlin, ehemalige Minister wechseln in Lobbypositionen, Beratungsrunden sind industrienah besetzt. Das ist kein Geheimnis, sondern Normalität. Und sie zeigt Wirkung: Während Milliarden in den Erhalt von Straßen fließen, ringt der ÖPNV um Planungssicherheit.

Das Deutschlandticket schien kurzzeitig ein Bruch mit dieser Logik. Ein einfaches, günstiges Angebot, das Millionen Menschen zum Umstieg bewegte. Doch statt es als Grundpfeiler der Verkehrswende abzusichern, wird es schrittweise verteuert. Parallel bleiben klimaschädliche Subventionen unangetastet: Dienstwagenprivileg, Steuervergünstigungen für Kerosin, steigende Pendlerpauschale. Die Botschaft ist klar: Wer Auto fährt oder fliegt, darf weiter auf politische Rückendeckung zählen. Wer auf Bus und Bahn angewiesen ist, soll bitte Verständnis haben.

Das alles ist keine Verschwörung, sondern eine Frage von Macht und Prioritäten. Verkehrspolitik entscheidet darüber, wie wir wohnen, arbeiten, uns begegnen. Sie entscheidet, ob Mobilität ein Grundrecht bleibt oder zur Kostenfrage wird. In den USA führte diese Entscheidung zum Kollaps des öffentlichen Verkehrs. Deutschland ist noch nicht dort. Aber die Richtung stimmt – leider.

Die Verkehrswende scheitert nicht an fehlendem Wissen. Sie scheitert an politischem Willen. Oder genauer: an einem Willen, der stärker auf Lobbyinteressen hört als auf die Haltestelle vor der eigenen Haustür.